用“共享经济 民间资本” 激活“互联网 高效物

摘要:国家互联网 行动计划中提出了互联网 高效物流等十一项重点行动,并从去年7月开始从国家层面部署推进互联网 高效物流。随后,国家发改委印发了互联网 高效物流的实施意见,提出构建物流信息互联共享体系、提升仓储配送智能化水平、发展高效便捷物流新模式、营...

国家“互联网 ”行动计划中提出了“互联网 高效物流”等十一项重点行动,并从去年7月开始从国家层面部署推进“互联网 高效物流”。随后,国家发改委印发了“互联网 高效物流”的实施意见,提出构建物流信息互联共享体系、提升仓储配送智能化水平、发展高效便捷物流新模式、营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。

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开了一辆共享汽车上高速,在服务区上了个洗手间,出来发现车被人扫走了。后来发现,这只是个营销噱头。朋友圈一则真实的故事是这样的:从北京西站,开了辆共享汽车回家,发现不支持随借随还,只能乖乖把车再开回去。只叹一句:共享汽车门道太多,不懂规矩只能吃亏!

    国家“互联网 ”行动计划中提出了“互联网 高效物流”等十一项重点行动,并从去年7月开始从国家层面部署推进“互联网 高效物流”。随后,国家发改委印发了“互联网 高效物流”的实施意见,提出构建物流信息互联共享体系、提升仓储配送智能化水平、发展高效便捷物流新模式、营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。

转眼间过去了半年多时间,“互联网 高效物流”整体上有了一定进展,如在传统物流体系中不同程度地引入了互联网技术,借用了互联网思维,特别是在无车承运人、智能仓储、智能自提柜和即时配送、多式联运等方面均有所突破,然而距离实现真正“互联网 高效物流”的总体目标还有不小的差距。主要原因在于:第一,国家倡导的“互联网 高效物流”模式刚刚起步,引导政策尚未完全、有效落地;第二,互联网技术和互联网思维尚未在物流行业形成真正的革命性创新模式,导致行业向高端转型升级既没有新的需求拉动,也没有突破性技术推动;第三,除民间资本大规模进入快递市场外,其他行业领域的资本总量相对于行业总体需求规模来说,还处于极小比例;第四,“互联网 ”最需要的信息采集和协同能力、大数据共享能力严重不足。

国家“互联网 ”行动计划中提出了“互联网 高效物流”等十一项重点行动,并从去年7月开始从国家层面部署推进“互联网 高效物流”。随后,国家发改委印发了“互联网 高效物流”的实施意见,提出构建物流信息互联共享体系、提升仓储配送智能化水平、发展高效便捷物流新模式、营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。

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    转眼间过去了半年多时间,“互联网 高效物流”整体上有了一定进展,如在传统物流体系中不同程度地引入了互联网技术,借用了互联网思维,特别是在无车承运人、智能仓储、智能自提柜和即时配送、多式联运等方面均有所突破,然而距离实现真正“互联网 高效物流”的总体目标还有不小的差距。主要原因在于:第一,国家倡导的“互联网 高效物流”模式刚刚起步,引导政策尚未完全、有效落地;第二,互联网技术和互联网思维尚未在物流行业形成真正的革命性创新模式,导致行业向高端转型升级既没有新的需求拉动,也没有突破性技术推动;第三,除民间资本大规模进入快递市场外,其他行业领域的资本总量相对于行业总体需求规模来说,还处于极小比例;第四,“互联网 ”最需要的信息采集和协同能力、大数据共享能力严重不足。

如果按照现行的发展惯性,“互联网 高效物流”的深度融合将是一个漫长的过程,仅靠政策推进是难以实现快速落地和迅速发展的,犹如政府主导的有桩公共单车一样。

转眼间过去了半年多时间,“互联网 高效物流”整体上有了一定进展,如在传统物流体系中不同程度地引入了互联网技术,借用了互联网思维,特别是在无车承运人、智能仓储、智能自提柜和即时配送、多式联运等方面均有所突破,然而距离实现真正“互联网 高效物流”的总体目标还有不小的差距。

共享汽车,你是看好还是看坏?

    如果按照现行的发展惯性,“互联网 高效物流”的深度融合将是一个漫长的过程,仅靠政策推进是难以实现快速落地和迅速发展的,犹如政府主导的有桩公共单车一样。

从2007年到2014年,政府主导的有桩公共单车一直反应平平,未能真正解决公共交通最后一公里存在的问题;而2015年出现的“互联网 无桩共享单车”模式却获得了民间资本特别是国际投机资本的青睐,呈现出“火山爆发”之势。尽管“互联网 无桩共享单车”也出现了一些新的社会问题,但公共交通最后一公里的问题得到了系统性的解决,相关负面效应也会在未来政策约束下得到削减。

主要原因在于:

以“共享”之名,汽车分时租赁市场资本轰炸、豪车当道!

    从2007年到2014年,政府主导的有桩公共单车一直反应平平,未能真正解决公共交通最后一公里存在的问题;而2015年出现的“互联网 无桩共享单车”模式却获得了民间资本特别是国际投机资本的青睐,呈现出“火山爆发”之势。尽管“互联网 无桩共享单车”也出现了一些新的社会问题,但公共交通最后一公里的问题得到了系统性的解决,相关负面效应也会在未来政策约束下得到削减。

在实体经济下滑且难以在短期内得到根本性恢复的情况下,“互联网 ”成为新经济的催化剂,互联网经济的规模也在逐年飞速发展。而互联网也开始由旧业态向新业态迈进,其根本原因在于,互联网与共享经济的互相催生和互相推进。

第一,国家倡导的“互联网 高效物流”模式刚刚起步,引导政策尚未完全、有效落地;

移动互联网浪潮下,“共享出行”火的一塌糊涂,在滴滴和共享单车模式的光环下,很多人借此风口,将汽车分时租赁冠以“共享汽车”之称。

    在实体经济下滑且难以在短期内得到根本性恢复的情况下,“互联网 ”成为新经济的催化剂,互联网经济的规模也在逐年飞速发展。而互联网也开始由旧业态向新业态迈进,其根本原因在于,互联网与共享经济的互相催生和互相推进。

物流与共享经济有着天然融合的属性。所谓共享经济,是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式,是用使用权代替所有权。目前,Uber和Airbnb的共享经济模式最为引人注目,其本质是将闲置资源与他人共享,属于典型的C2C模式。另外一种就是当下中国流行的共享单车、分时租车等,其共享经济模式是将拥有型的产品改造成为使用型的产品,应该算是较为典型的B2C模式。

第二,互联网技术和互联网思维尚未在物流行业形成真正的革命性创新模式,导致行业向高端转型升级既没有新的需求拉动,也没有突破性技术推动;

对于共享汽车,不管是资本圈还是普通吃瓜群众,纷纷开始站队,一边是各种挑毛病,一边是大大的看好。

    物流与共享经济有着天然融合的属性。所谓共享经济,是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式,是用使用权代替所有权。目前,Uber和Airbnb的共享经济模式最为引人注目,其本质是将闲置资源与他人共享,属于典型的C2C模式。另外一种就是当下中国流行的共享单车、分时租车等,其共享经济模式是将拥有型的产品改造成为使用型的产品,应该算是较为典型的B2C模式。

在中国市场,C2C模式共享经济往往因为资源及参与人的安全性问题,往往受到较大的市场约束和政策限制,如Airbnb就因个人征信体系不健全和房源不足在中国市场受到冷落,而Uber也因为业务存在道德瑕疵,且与中国的文化和法律存在冲突,最后转让给了竞争对手滴滴出行。

第三,除民间资本大规模进入快递市场外,其他行业领域的资本总量相对于行业总体需求规模来说,还处于极小比例;

不看好的人纠结在于,共享汽车的使用体验实在不好,使用门槛和场景相对复杂得多,不像共享单车,男女老少通吃。对比法国的Autolib、美国的Zipcar、德国的Car2go、日本的Timescarplus,他们拿着一手好牌依然不温不火,中国一手烂牌还想打出“王炸”?

    在中国市场,C2C模式共享经济往往因为资源及参与人的安全性问题,往往受到较大的市场约束和政策限制,如Airbnb就因个人征信体系不健全和房源不足在中国市场受到冷落,而Uber也因为业务存在道德瑕疵,且与中国的文化和法律存在冲突,最后转让给了竞争对手滴滴出行。

如果按照出行距离划分,共享单车解决了3公里的问题,滴滴解决了30公里的问题,而20公里到100公里之间,则被分时租车视为自己的机会。据估计,分时租车的市场规模将超过千亿市场。

第四,“互联网 ”最需要的信息采集和协同能力、大数据共享能力严重不足。

看好的人说,汽车分时租赁是下一个千亿美金的市场,有可能孕育出比滴滴 神州 OFO/Mobike加起来还要大的独角鲸(险峰长青的观点)。理由是,切入10公里以上的出行服务真空,场景实现了对传统私家车的替代。

    如果按照出行距离划分,共享单车解决了3公里的问题,滴滴解决了30公里的问题,而20公里到100公里之间,则被分时租车视为自己的机会。据估计,分时租车的市场规模将超过千亿市场。

其实,物流与共享经济本身有许多相类似的属性。从本质上看,物流能够流动的原因就是商品从价格低向价格高的方向流动,由市场需求弱、需求分散的地方向市场需求强、需求聚集的地方流动。物流的竞争重点是如何做到“重去重回”,即尽可能实现运输及仓储的规模优势和范围优势,尽可能减少无效物流,尽可能在全产业链上配置优化的物流资源。而产业供应链在空间上的物流匹配性差异,必然会呈现闲置资源的合理利用,如构建物流网络、建立行业联盟、重新配置产品制造链等。

如果按照现行的发展惯性,“互联网 高效物流”的深度融合将是一个漫长的过程,仅靠政策推进是难以实现快速落地和迅速发展的,犹如政府主导的有桩公共单车一样。

双方争执不下的点,其实归根结底就2个:

    其实,物流与共享经济本身有许多相类似的属性。从本质上看,物流能够流动的原因就是商品从价格低向价格高的方向流动,由市场需求弱、需求分散的地方向市场需求强、需求聚集的地方流动。物流的竞争重点是如何做到“重去重回”,即尽可能实现运输及仓储的规模优势和范围优势,尽可能减少无效物流,尽可能在全产业链上配置优化的物流资源。而产业供应链在空间上的物流匹配性差异,必然会呈现闲置资源的合理利用,如构建物流网络、建立行业联盟、重新配置产品制造链等。

在互联网技术及互联网思维支持下,物流体系中的各个环节都有可能实现闲置资源的共享复用及分时使用。如末端配送仓储和运输中的共同配送仓储、协同配送仓储和集中配送仓储等。在互联网及移动互联网的物流大数据支持下,需要深度挖掘各物流资源的时间与空间闲置能力,从而形成闲置资源复用或资源分时占用的全新高效物流体系。

从2007年到2014年,政府主导的有桩公共单车一直反应平平,未能真正解决公共交通最后一公里存在的问题;而2015年出现的“互联网 无桩共享单车”模式却获得了民间资本特别是国际投机资本的青睐,呈现出“火山爆发”之势。尽管“互联网 无桩共享单车”也出现了一些新的社会问题,但公共交通最后一公里的问题得到了系统性的解决,相关负面效应也会在未来政策约束下得到削减。

1、如果没有补贴,共享汽车的需求是不是伪需求?已经有网约车、门店租车业务,还需要共享汽车么?

    在互联网技术及互联网思维支持下,物流体系中的各个环节都有可能实现闲置资源的共享复用及分时使用。如末端配送仓储和运输中的共同配送仓储、协同配送仓储和集中配送仓储等。在互联网及移动互联网的物流大数据支持下,需要深度挖掘各物流资源的时间与空间闲置能力,从而形成闲置资源复用或资源分时占用的全新高效物流体系。

民间资本是资源配置中最具活力、最有效率和最有引力的创新工具。尽管2016年民间资本投资低迷,但民间资本却在国内快递市场及共享单车市场表现活跃。一方面,这是由于国内快递市场连续6年40%的收益率增长所致;另一方面,共享单车不到半年就有数十亿元的融资增长,充分说明民间资本投入方向与行业产业经济发展的正相关性。

在实体经济下滑且难以在短期内得到根本性恢复的情况下,“互联网 ”成为新经济的催化剂,互联网经济的规模也在逐年飞速发展。而互联网也开始由旧业态向新业态迈进,其根本原因在于,互联网与共享经济的互相催生和互相推进。

2、重资产模式下的运营坑太多,这笔账到底是否划算?不同于共享单车的轻量级,共享汽车面临着停车位、充电桩、车辆调度、充电加油、维修、违章等一系列运营问题。

    民间资本是资源配置中最具活力、最有效率和最有引力的创新工具。尽管2016年民间资本投资低迷,但民间资本却在国内快递市场及共享单车市场表现活跃。一方面,这是由于国内快递市场连续6年40%的收益率增长所致;另一方面,共享单车不到半年就有数十亿元的融资增长,充分说明民间资本投入方向与行业产业经济发展的正相关性。

物流业发展已成为国家发展的战略重点,也是投资的主要方向,“共享经济 民间资本”恰恰可以有效地将物流大数据与资源社会化、组织平台化融为一体,合理利用物联网、车联网和探针计算,实现数据科学、网络科学、空间地理科学和可视化技术与高效物流的精准结合,进而激活“互联网 高效物流”。

物流与共享经济有着天然融合的属性。所谓共享经济,是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式,是用使用权代替所有权。

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    物流业发展已成为国家发展的战略重点,也是投资的主要方向,“共享经济 民间资本”恰恰可以有效地将物流大数据与资源社会化、组织平台化融为一体,合理利用物联网、车联网和探针计算,实现数据科学、网络科学、空间地理科学和可视化技术与高效物流的精准结合,进而激活“互联网 高效物流”。(作者为中交协危险品专委会常务副会长、清华大学博导)

目前,Uber和Airbnb的共享经济模式最为引人注目,其本质是将闲置资源与他人共享,属于典型的C2C模式。另外一种就是当下中国流行的共享单车、分时租车等,其共享经济模式是将拥有型的产品改造成为使用型的产品,应该算是较为典型的B2C模式。

而对于当前共享汽车领域的创业者来说,不管外面吵成什么样,都必须勇往直前,毕竟那么多钱已经砸进去了,有条件要上,没有条件创造条件也要上。

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在中国市场,C2C模式共享经济往往因为资源及参与人的安全性问题,往往受到较大的市场约束和政策限制,如Airbnb就因个人征信体系不健全和房源不足在中国市场受到冷落,而Uber也因为业务存在道德瑕疵,且与中国的文化和法律存在冲突,最后转让给了竞争对手滴滴出行。

眼瞅着共享单车大面积铺开、大手笔融资,共享汽车也不甘寂寞了。从去年下半年至今,上汽、首汽入场后,具有轰动效应的奔驰SMART、奥迪A3、宝马1系三家豪华品牌汽车投入共享领域,近日,连法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯也进来搅了一趟浑水。

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如果按照出行距离划分,共享单车解决了3公里的问题,滴滴解决了30公里的问题,而20公里到100公里之间,则被分时租车视为自己的机会。据估计,分时租车的市场规模将超过千亿市场。

2017年6月1日,交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,明确鼓励共享新能源汽车分时租赁模式。这无疑向共享汽车领域注入一剂强心剂。

其实,物流与共享经济本身有许多相类似的属性。从本质上看,物流能够流动的原因就是商品从价格低向价格高的方向流动,由市场需求弱、需求分散的地方向市场需求强、需求聚集的地方流动。

这是一个强信号,说明行业奇点到了。

物流的竞争重点是如何做到“重去重回”,即尽可能实现运输及仓储的规模优势和范围优势,尽可能减少无效物流,尽可能在全产业链上配置优化的物流资源。而产业供应链在空间上的物流匹配性差异,必然会呈现闲置资源的合理利用,如构建物流网络、建立行业联盟、重新配置产品制造链等。

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在互联网技术及互联网思维支持下,物流体系中的各个环节都有可能实现闲置资源的共享复用及分时使用。如末端配送仓储和运输中的共同配送仓储、协同配送仓储和集中配送仓储等。在互联网及移动互联网的物流大数据支持下,需要深度挖掘各物流资源的时间与空间闲置能力,从而形成闲置资源复用或资源分时占用的全新高效物流体系。

三种模式、两种品类

民间资本是资源配置中最具活力、最有效率和最有引力的创新工具。尽管2016年民间资本投资低迷,但民间资本却在国内快递市场及共享单车市场表现活跃。一方面,这是由于国内快递市场连续6年40%的收益率增长所致;另一方面,共享单车不到半年就有数十亿元的融资增长,充分说明民间资本投入方向与行业产业经济发展的正相关性。

三类玩家、两种打法

物流业发展已成为国家发展的战略重点,也是投资的主要方向,“共享经济 民间资本”恰恰可以有效地将物流大数据与资源社会化、组织平台化融为一体,合理利用物联网、车联网和探针计算,实现数据科学、网络科学、空间地理科学和可视化技术与高效物流的精准结合,进而激活“互联网 高效物流”。

过去2年里,约有60家创业公司入局共享汽车领域(鲸准APP数据显示有68个项目),纵观这些项目简单总结来看:三种模式、两种品类、三类玩家、两种打法。

(作者为中交协危险品专委会常务副会长、清华大学博导)

三种模式

本文转自经济参考报,并不代表中国( 如果您有合作意向,欢迎咨询。QQ:2547636413

第一种是滴滴Uber的网约车模式,我们不做过多探讨。

第二种是风头正劲的分时租赁模式。这里,我们先聊聊传统的B2C/B2B租车模式,通过线下的门店来进行车辆管理和租车服务,包括长租、短租,场景大多用于机场、酒店、婚嫁、自驾游等。神州租车、一嗨租车、首汽租车等在这个领域深耕多年,有遍布全国的网点和车辆做支持,这种模式其实最容易在分时租赁开辟新战场,比如悟空租车、小二租车就已经展开分时租赁业务,切入共享战场。

从传统到分时租赁,关键在于需求的碎片化,采用随取随用、即租即还、按里程 时长的运营模式。2015年被公认为中国汽车分时租赁元年,在德国奔驰的car2go,法国公共电动车租赁系统autolib的引导下,中国出现了Togo途歌、Gofun、一度用车、巴歌出行等汽车分时租赁平台。

这里要解释一下,为何分时租赁被归入共享汽车,而同样采用租赁商业模式的租车业务被纳入传统租车呢?简单说,两者之间的区别大概有2个:传统租车按天打包收费,分时租赁按小时、分钟和公里数结算;类似于单车的有桩和无桩,前者通过线下网点门店做服务,后者通过LBS技术、移动支付技术做运营。

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第三种是过气的P2P模式。简单来说就是“个人对个人”的租车行为,私家车用户可把自己的闲置车辆放到P2P租车平台上出租,有需求的用户在平台上找车租车。

这种模式在2014年就火了一阵,早期品牌PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、快快租车、Cocar 如雨后春笋般出现在公众视野。3年后,P2P租车死伤惨重:宝驾和友友转型分时租赁,CoCar停止运营,快快租车被收购的消息时有传闻。目前玩家只有凹凸租车和PP租车(现升级为start)两家有相对不错的综合实力。

两种品类

以Gofun为首的新能源车。

以Togo途歌为首的燃油车。

在分时租赁模式下的共享汽车,除个别企业,如戴姆勒的car2go和途歌使用燃油车型外,市场上90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车,如GOFUN、盼达用车、一度用车、易卡、微公交、EVCARD、环球车享、绿狗等。与大多数聚焦于新能源汽车的公司不同,成立于2015年7月的途歌,主要车型是奔驰Smart、雪铁龙C3-XR等燃油车,EZZY和租好车则提供宝马、奥迪、兰博基尼、劳斯莱斯等豪车。

新能源汽车 分时租赁,这两者放在一起碰撞出了“1 1>2”的效应,一方面新能源汽车支持补贴政策对共享汽车来说是极大的红利,另一方面共享汽车的大规模运用,也将推动新能源汽车的发展。这种业态下,新能源汽车的运营牌照成了极重要的战略资源。

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不管是新能源车还是燃油车,商业模式、运营方式看起来都很相似,核心的点在于,前者充电,后者加油。充电意味着成本更低,但因需要充电桩进行充电或者换电,故大多采用异地取还、点对点停车(A2B模式)。加油的燃油车价格稍贵,车型选择多,不受网点限制,采用随地取还、自由流动的停车模式(X2Y模式),但随之而来的是停车位和停车费的问题。

在此层面,共享汽车的优点就是缺点。

三类玩家

普通创业者很难在这一领域逆袭,VC参与的机会也相对较小。而掌握三种能力的参与者——资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力,将有大概率成功的机会。因此在未来,这三类是我们认为有可能成为共享汽车领域的主要玩家:

1)国内大型主机厂商。一方面具备低成本、大规模造车的能力,另一方面,掌握足够多的政府资源,能解决牌照、路权、停车等问题。目前进入国内“共享汽车”市场的不仅有宝马、戴姆勒(car2go)这种国际品牌,也有首汽(gofun)、上汽(环球车享/EVCARD)、北汽(绿狗)、比亚迪(小马用车)、吉利(微公交)、力帆(盼达用车)等财大气粗的汽车制造企业。

2)国内互联网公司,如途歌和走高端路线的Ezzy。

3)中气十足的金融机构。比如政府PPP投资基金、上市公司、保险公司,能够投入大规模、低成本资金。

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如果是没钱的屌丝创业者,想小打小闹,那么不好意思,你只能去玩玩共享充电宝、共享雨伞,共享汽车跟你没啥关系。

两种打法

第一种主流打法,占领北上广,主攻私家车限行限购的一二线城市,在北上广上一线城市,共享概念类的新生事物更容易被人接受,而且因为私家车限行、限购等问题产生刚需,所以是“兵家必争之地”。

另一种便是以京鱼出行、一步用车为代表的“农村包围城市”玩法。自2016年年底开始,除了北京以外,全国的二三线城市也先后出现了共享汽车的影子。

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到底是共享经济还是分时租赁

看透什么本质

本质其实是所有权和使用权的分离

一开始我们提共享经济,现在出现了分享经济,但有人说这两种本质上都是分时租赁。那么这三种到底都是什么呢?

共享经济是一种双边行为,典型的C2C模式,供给方将闲置资源放在平台上,共享给需求方,某种程度上只有Airbnb、Uber模式才是真正意义上的共享经济。

不管是共享经济还是分享经济,在英文的翻译中都叫sharing economy。但如果非要咬文嚼字去区别这两者之间的话,大概是为了给“共享单车、共享充电宝”B2C模式冠一个“分享经济”的帽子。

前者主要是为现有资源的共享而为使用者提供服务和便利并从中获得收益,后者主要是创造和整合了新的资源,某种程度上是资产管理公司将手中的资源最大化、高效率的分享给更多的人。

共享也好,分享也罢,实际上都是一种租赁模式,用户不再买下或者拥有资源,而且去平台上租赁资源,只是随着移动互联网技术的发展,租赁变得更及时,需求更碎片化,从而有了分时租赁。

烧钱很严重 入场需谨慎

共享汽车想做起来并不容易,这个行业有四道门槛:

1、共享汽车的模式很重,无论租车或买车,资金是头号压力;

2、资源,行业涉及的上下游太广;

3、商业模式,汽车到底是多点停,自由停放,还是固定点停放,这是挑战;

4、人才,既要懂传统运营,消费者洞察和思路,还要懂运营效率,太难找。

朱啸虎同志说重资产适合做C2C(滴滴),轻资产适合做B2C(OFO),这两种模式都能让业务保持快速的增长,垄断市场。而汽车分时租车恰恰是重资产 B2C 重运营,从0到1难、 单车盈利难、规模化扩张难。不同于共享单车和共享充电宝半年内就能实现正向现金流的完美故事,无法单车盈利成为行业瓶颈。

所以,汽车分时租赁不仅是一种重资产模式,更是政府资源、产业链资源的整合与较量,根本不是一般创业公司玩得起的。

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